Citroen 2 CV Tuning

Abenteuer Auto hat es wieder getan und eine seiner inzwischen legendären Umbau-Aktionen beendet. Nach dem erfolgreichen Golf-, Käfer Cabrio- und Landrover-Tuning, wurde dieses Mal der Citroen 2 CV, besser bekannt unter dem Namen Ente, aufgemöbelt.

Eigentlich scheint die Ente auf den ersten Blick nicht gerade spannend: Der 2-Zylinder Motor mit nicht einmal 30 PS und die einfache Bauweise qualifizieren den kultigen Franzosen nicht gerade zum Tuningobjekt. Doch gerade das war die Herausforderung.

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Die Ente ist fertig, der Gewinner steht fest!

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Ente: Der Kult

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Ente: Der Kult

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Das Gewinnspiel

Jeder, der mitgemacht hat, hatte auch dieses Mal wieder die Chance am Ende der Aktion das Enten-Unikat im Wert von über 30.000 Euro zu gewinnen.

Der Gewinner ist:

Martin Bubenheimer aus Nürnberg

Herzlichen Glückwunsch!

Enten-Tuning: Der Kult um die Ente

Zwei Pferde bedeutet im Französischen Deux Cheveau. Spötter sagen, das entspräche auch ungefähr dem Leistungsvermögen einer Ente. Doch das stört wahre Enten-Enthusiasten wie Arne Komposch aus Linz in Oberösterreich nicht. Im Gegenteil: Diese Harlekin-Ente ist sein Reisemobil, für Skandinavienfahrten hat sie Zusatzscheinwerfer auf dem Dach. 310.000 Kilometer ist sie mittlerweile gelaufen. Zusammen mit seiner Freundin Helga Krakora besitzt er über zwanzig kleine Schnabeltiere aller Epochen.

Viele sind nicht fahrbereit. Eine zum Beispiel steht seit vier Jahren unbenutzt in seiner Scheune. Wie alle Enten hat sie einen Zweizylinder-Boxermotor, in diesem Fall mit 600 Kubik. Aber auch eine Ente verzeiht unsachgemäße Behandlung nicht. So kommt es zu einem Kabelbrand als Helga Batteriehalter, Massekabel und Pluspol miteinander verbindet. Doch viel Rauch um nichts, die beiden lassen sich nicht beirren und versuchen den 2CV zu starten. Dafür muss Arne das Benzin nach vorne saugen, da die Benzinpumpe nicht sofort Sprit fördert. Doch schließlich kommt der ersehnte Saft und die Ente läuft – das erste Mal seit Jahren. Die einfache Technik macht’s möglich und die Freude der Entenliebhaber ist groß.

Bereits in den 30er Jahren des vergangenen Jahrhunderts begann die Entwicklung des 2CV – der Legende nach soll sie zwei Bauern in Stiefeln und einen Korb voll Eier transportieren können. Bei ihrer Präsentation auf dem Pariser Autosalon 1948 wurde sie zunächst nur belächelt. Doch aus dem hässlichen Entlein wurde ein Welterfolg. Noch heute gibt es überall Enthusiasten, die den Kult durch Treffen und spektakuläre Umbauten weiterleben lassen.

Schrauben am Scheunenfund

Ob Wohnwagen, Strechlimousine oder Pickup, die Ente macht immer eine gute Figur. Arnes Sammlung ist umfangreich, Enten aller Generationen hat er in seinem Nest. Sein absolutes Schätzchen ist ein Scheunenfund. Enten fahren, heißt auch Schrauben können. Arne ist im 2CV-Club "Wildenten" und verbringt so manchen Samstag in seiner Garagenwerkstatt. Heute hat er Besuch von Manfred Aahs, dessen Ente ein wenig flügellahm ist. Der 2CV ist eine einfache Konstruktion, die Kotflügel sind mit nur sieben Schrauben befestigt und innerhalb von fünf Minuten demontiert. Die Dichtung des Bremskolbens ist beschädigt und neue Belege braucht Manfreds Winterente auch.

Laienfreundlich: Die einfache Technik

Ab 1982 haben die Enten vorne Scheibenbremsen bekommen. Mit einer einfachen Klammer sind die beiden Sattelhälften befestigt. Nach dem Austausch des fehlerhaften Dichtungsrings reinigt Arne den Sattel mit herkömmlichem Waschbenzin. Durch den Wintereinsatz ist sie wesentlich stärker beansprucht, Liebhaber-Enten fliegen daher nur im Sommer. Die Bremsscheibe reinigt er mit Nitroverdünnung, damit sie absolut fettfrei ist. Anschließend montiert er den Sattel wieder. Die Ententechnik ist sehr robust und so einfach, dass der versierte Laie ohne Probleme fast alles selbst machen kann. Auch Entenfahrerinnen packen mit an: Helga reinigt den ausgebauten Luftfilter mit Waschbenzin, damit das kleine Entlein wieder mehr Luft beim Fahren bekommt. Da der Bremskreislauf geöffnet war, muss entlüftet werden. Manfred pumpt deshalb kräftig im Wageninneren. Die Ente braucht ein mineralisches Hydrauliköl, das es nur in Signalgrün gibt.

Clubausfahrten

Abschließend schieben die Männer die Haube einfach wieder auf die Karosserie und gehen dann ihrer absoluten Lieblingsbeschäftigung nach. Das sind die Clubausfahrten: Als ganzer Entenschwarm cruisen sie durch die Gegend und schieben die Enten bei gemächlichem Tempo auch bei Schnee über die Straßen. Besondere Aufmerksamkeit ist ihnen dabei sicher. Und wenn die Ausfahrt mal etwas länger dauert, haben Arne und Helga auch immer gleich ihre Unterkunft dabei. Durch eine Bretterkonstruktion Marke Eigenbau verwandelt sich ihr Harlekin mit wenigen Handgriffen in ein gemütliches Doppelbett. Die beiden sind oft in Finnland unterwegs, deshalb hat Arne eine Standheizung eingebaut. Die Ente bietet durch den Kofferraumaufbau, der Kö genannt wird, eine Liegefläche von 2,10 Meter Länge. Das Ende einer jeden Ausfahrt des Clubs der Wildenten ist ein gemütliches Beisammensein. Der Austausch von Entengeschichten erhält den Mythos am Leben – vielleicht für immer, denn der nächste Ausflug kommt bestimmt.

Enten-Tuning: Bestandsaufnahme

18.03.06

Startschuss für die neue Tuningaktion. Wir bauen wieder einen Klassiker: Die Ente unter dem Motto Luxus total. Und das ist das Objekt der Begierde. Unser Citroen 2CV, besser bekannt als Ente. Sie ist Baujahr 1972, hat 28 PS und schon mehrere kleine Umbauten hinter sich. Zusammen mit Spezialist Wolfgang Hoffmann werden wir das Federvieh in ein Premium-Gefährt verwandeln.

Ort des Geschehens ist Hohenfurch im Allgäu. Wolfgang Hoffmann und sein Sohn Felix haben sich auf Entenumbauten spezialisiert. Sie kennen die Schwachstellen des französischen Kultklassikers genau. Um den Zustand des Rahmens beurteilen zu können, kommt die Ente an den Haken. Das sieht nicht gut aus für unseren kleinen Freund. Seit acht Jahren ist er stillgelegt, das hat Spuren hinterlassen. Die Hoffmänner beginnen mit der Demontage.

Alle Bilder zur Folge

Die Haube verschwindet in Sekundenschnelle. Kotflügel und Dreiecksbleche ebenso – sie sind an jeder Seite mit nur sieben Schrauben befestigt. Ein Vorbesitzer hatte die verchromten Lampen der Charleston-Ente montiert, auch die müssen weg. Auf dem Scheinwerferträger sitzt bei der Ente die Zündspule und zusätzlich trägt er die Kotflügel. Die hinteren Türen sind einfach in den Falz eingeschoben.

Die Scheidung: Karosserie verlässt Rahmen

Die Sitze stammen aus einer Charlestonente, sind aber nach über 200.000 Kilometer richtig verschlissen und blitzschnell entfernt. Dann geht’s an die Lenkung. Hoffmann öffnet die Schelle am Ritzel im Motorraum und löst Lenkrad und Lenksäule mit Gewalt. Mit insgesamt 22 Schrauben ist der Rahmen mit dem Karosserieaufbau verbunden. Nicht alle Gewinde sind einwandfrei, deshalb wenden die Hoffmänner auch hier brachiale Methoden an. Dann kommt es zur Scheidung: Der Karosserieaufbau verlässt seinen Rahmen und Wolfgang Hoffmann checkt, was wir noch verwenden können. Zunächst entfernen die Hoffmänner noch die hinteren Kotflügel und zeichnen weitere Schnitte ein.

A-, B- und C-Säulen werdeen durchtrennt

Das Alter hat dem Aufbau schwer zugesetzt. Hier sind doppelte Bleche verbaut, zwischen den sich beim 2CV gerne Rost ansetzt. Sie werden ersetzt durch Edelstahlbleche. Jetzt kommt wieder der Trennschleifer zum Einsatz, die Scheibe hat eine Stärke von einem Millimeter und besteht aus Korrund. Danach werden die Einstiegsholme, auf denen A-, B- und C-Säule montiert sind, durchtrennt. Wolfgang Hoffmann klopft noch die letzten Verbindungen ab. Der Rest des Karosserieaufbaus der Ente fliegt einem neuem Leben entgegen. Wir werden ihn umfassend restaurieren und für unsere neue Luxus-Ente verwenden. Der Zweizylinder-Boxermotor mit 600 Kubik Hubraum ist mit sechs Schrauben am Rahmen und noch an den Antriebswellen befestigt. Zusammen mit Getriebe, Auspuff und Bremsen bringt er es auf 110 Kilogramm und darf jetzt in den wohlverdienten Ruhestand gehen.

Ein neuer Motor

Wir werden unserer Ente einen neuen, stärkeren Motor spendieren. Auch die schmalen 135er Winterräder rollen zum Entsorger. Die Ente ist bekannt für ihre komfortable Federung, Für höhere Belastungen durch mehr Gewicht werden wir stärkere Stoßdämpfer verbauen. Achsen und Federtöpfe werden restauriert, rostgeschützt und wieder verwendet. Nach der vollständigen Zerlegung wird der schlechte Zustand des 2CV klar; Felix fegt den Rost zusammen, der aus dem Auto gefallen ist. Die Waage zeigt die bittere Wahrheit: fast sieben Kilogramm der braunen Pest hat das Auto mit sich herumgeschleppt. Unsere Ente hatte in der Clubversion 1972 einen Neupreis von knapp 5.700 D-Mark, noch heute hätte sie bei Liebhabern ungefähr 800 Euro erzielt. Wir werden mit unserer Umbaumaßnahmen den Wert des Fahrzeugs aber enorm steigern. Die Zuschauer haben sich klar für die Luxusvariante entschieden. Unseren konkreten Vorstellungen verleiht Designer Georg Godde aus Gelsenkirchen ein Gesicht. Der 38jährige ist auf Automobildesign spezialisiert. Am Computer verfeinert Godde die Zeichnungen, hier nimmt unsere Vision konkrete Züge an. Diese Entwürfe geben uns eine ungefähre Richtung vor. So könnte unsere Royalente aussehen.

Enten-Tuning: Der Rahmen

25.03.06

In der letzten Woche haben wir unsere Ente tranchiert, sie komplett auseinander gebaut. Außerdem haben wir uns angesehen, wie die Designentwürfe entstehen. Heute geht es darum, dem Traum der Royal-Ente ein Stückchen näher zu kommen. Wir bauen den verlängerten Rahmen - und zwar aus Edelstahl. Eine Spezialität der Hoffmänner aus Hohenfurch im Allgäu.

Mit Hilfe einer vorgefertigten Schablone weiß Wolfgang Hoffmann genau wo er schneiden muss. Die Markierungen ritzt er mit einer Reißnadel. V2A Edelstahl ist ein besonders gehärteter Stahl. Er ist fünf Mal so teuer wie herkömmlicher Stahl. Die Hoffmanns verarbeiten knapp sechs der 28 Kilogramm schweren und zwei Quadratmeter großen Tafeln. Am Ende soll unsere Ente 60 Zentimeter länger sein als das Original. An der Abkantpresse werden mit über 9 Tonnen Presskraft Profile gebogen. Sie werden später zu Querträgern. Nach sechs Stunden sind alle 48 Teile für den Rahmen fertig.

Jetzt kann es ans Zusammenbauen gehen. Wolfgang Hoffmann hat sich eine Art Schablone aus Holz gebaut. Sie hilft ihm bei der Positionierung der Teile auf dem Bodenblech. Mit Hilfe eines Punktschweißgerätes baut er sich verschiedenste Verstrebungen. Diese dienen zur Verstärkung des Rahmens, da hier später die Achsen angebaut werden und er dort somit der größten Belastung ausgesetzt ist. Teile wie die Mittelstreben müssen gebogen werden. Mit diesem Gerät Marke Eigenbau staucht oder streckt Hoffmann das Blech. Mit 250 bar drückt die Maschine einen Falz in den Rand. Noch in der Form überprüft Wolfgang, ob alles passt. Anschließend markiert er die spätere Position der Mittelstreben auf dem Unterboden. Sie sorgen für die Torsions- und Längssteifigkeit, sollen den Rahmen daran hindern, sich zu verwinden. An diesen Rohren werden später die speziellen und für die Ente typischen Federtöpfe befestigt. Anschließend werden die Seitenstreben angepasst.

Präzisionsarbeit mit dem Punktschweißgerät

Die Zusammensetzung des Rahmens ist Präzisionsarbeit. Wird einmal ungenau gearbeitet, wirkt sich der Fehler später auf die komplette Konstruktion aus. Und zwar wieder mit dem Punktschweißgerät. Durch die zwei Kupferzangen fließt Starkstrom. Kommen die Zangen mit dem Edelstahl in Verbindung, gibt es einen Kurzschluss. Durch die dabei entstehende Hitze verbinden sich die Teile miteinander. Die Rohre für die Federtöpfe sollen mit der Mittelstrebe verschweißt werden. Damit die Öffnungen später in der richtigen Position liegen, setzt Hoffmann provisorisch ein Metallrohr ein. Erst dann kann er die die Streben fixieren.

Zuletzt kommt der Rahmendeckel drauf und wird mit den Streben verschweißt. Insgesamt zweieinhalb Tagen haben die Hoffmänner an unserem verlängerten Rahmen geschnitten, gebohrt, gebogen und geschweißt. Das Ergebnis ist viel versprechend. Ein wichtiges Bauteil auf dem Weg zur gestretchten Ente ist also fertig.

Check des neuen Motors

Ein mindestens genauso Wichtiges trifft gerade ein. Auf der Suche nach einem leistungsstärkeren Motor haben wir uns für das Triebwerk des Citroen GS/A entschieden. Die Werkstatt ist nicht weit entfernt und gehört einem guten Freund von Wolfgang Hoffmann. Ulrich Lensch soll den Motor mal genauer unter die Lupe nehmen. Er kennt die Motoren genau und weiß wo die Schwachstellen liegen. Ulrich Lensch: "Erfahrungsgemäß sind bei dem Motor die Nockenwellen meist angegriffen und die Pleuellager, so dass wir ein Auge darauf haben." Dafür muss erst einmal alles ab, was abzuschrauben ist.

Scheinbar guter Zusatnd des Aggregats

Der GS/A-Motor ist, wie auch das Ententriebwerk, ein luftgekühlter Boxermotor. Allerdings ist er zahnriemengesteuert und verfügt über zwei zusätzliche Zylinder. Trotz seines Alters von fast 25 Jahren und einer Laufleistung von knapp 100.000 Kilometern macht er optisch einen relativ guten Eindruck. Nur an wenigen Stellen hat der Zahn der Zeit genagt. Mit einem Schweißbrenner erhitzt Ulrich die Stelle auf bis zu 800 Grad. Durch die enorme Hitze dehnt sich das Metall aus und sollte sich so lösen lassen. Geschafft! Die Ansaugbrücke, heißt beim GS/A-Motor aufgrund des Aussehens, Ansaugspinne. Sie sitzt auf dem Motor und muss natürlich auch runter.

Dann eine überraschende Entdeckung. Sie ist nicht das Einzige, was an unserem Motor an Tiere erinnert. Geflügelknochen, Laub und Nüsse – die Hinterlassenschaften eines Marders müssen weg. Zum Schluss demontieren die beiden noch die Zylinderköpfe. An Schleifspuren am Kolberand kann man später erkennen, wie stark der Verschleiß unseres Motors ist. Ein weiterer Indikator für seinen Zustand sind eventuelle Schleifspuren an den Hauptlagern im Motorblock. Um das kontrollieren zu können öffnet Lensch vorsichtig das zukünftige Herz unserer Luxusente. Ulrich Lensch: „Auf den ersten Blick sieht man also wenig Gebrauchsspuren, alles im grünen Bereich.“ Nächste Woche geht’s weiter! Wir öffnen das Getriebe, zerlegen die Karosserie und bereiten alles für die Verlängerung vor.

Enten-Tuning: Der Innenraum

01.04.06

In der letzten Woche haben wir für unsere Royal-Ente den verlängerten Spezialrahmen angefertigt und den neuen GS/A-Motor zerlegt. In der Zwischenzeit hat Wolfgang Hoffmann – unser Enten-Spezialist – weitere Vorarbeiten geleistet. In dem riesigen Fahrgastraum sollen die Fondpassagiere später einmal fürstlich und auf noblem Gestühl reisen. Doch dafür ist noch ein bisschen Arbeit notwendig: Die Befestigungen für die Sitze müssen noch an der Unterseite des Bodens angeschweißt werden.

Da der Edelstahlboden durch die Verlängerung elastischer geworden ist, verstärken ihn Vater und Sohn mit Querstreben. Die zehn Streben werden mit dem Punktschweißgerät befestigt. Dann kommt es zur Vereinigung von Boden und Rahmen. Zusammen wiegt die Bodengruppe – Edelstahl sei Dank – gerade einmal 90 Kilo. Den Motor haben wir ja vergangene Woche komplett demontiert. Die Luftleitbleche wollen wir alle wieder verwenden. Um sie vom Rost und dem restlichen Lack zu befreien, werden wir sie heute sandstrahlen.

Schutzkleidung spielt dabei eine wichtige Rolle – die Sandkörner treffen mit einer enorm hohen Geschwindigkeit auf den blechernen Untergrund auf. Auf menschlicher Haut würden die Körner schwere Verletzungen hinterlassen. Mit 2 bar Druckluft geht es den rostigen Blechen an den Kragen. Nach 20 Minuten sind alle elf Teile fertig. So vorbereitet, können wir den alten Blechen einen neuen Anti-Rost-Lack verpassen. Bei Hoffmanns in der Werkstatt geht es währenddessen darum, die Karosse – das so genannten "Häuschen" auf die neue Länge anzupassen.

Nach zwei Stunden haben die beiden Hoffmänner das Geflügel tranchiert. Die Zwischenteile für die Verlängerung biegen sie später aus Blechen. Aus einem Häuschen werden sechs Einzelteile. Von der Karosserie zum Motor. Unser neuer 4-Zylinder aus dem Citroen GS/A ist komplett demontiert und wird heute von Kfz-Meister Michael Lutz generalüberholt. Nach intensiver Reinigung muss die Ventilsitzfläche geschliffen werden, um den Brennraum im Zylinderblock wieder optimal abzudichten. Die Maschine dreht dabei Hundertstel für Hundertstel Millimeter des äußeren Randes ab.

Da das Ventil jetzt eine – wenn auch nur minimal – neue Form hat, muss auch der Platz bearbeitet werden, an dem es später aufliegt, dem so genannten Ventilsitz. Dabei wird mit einer Fräse hauchdünn der obere Teil abgenommen.
Hier muss äußerst präzise gearbeitet werden. Kleinste Unebenheiten oder vergessene Metallspäne können bewirken, dass das Ventil nicht vollständig zurückgezogen, und dem zu Folge vom Kolben beschädigt wird. Ein Motorschaden wäre die Folge. Deshalb wird alles noch einmal genau überprüft. Hat das Ventil freien Lauf… Wenn der Motor schon einmal zerlegt ist, werden wir auch gleich die Laufbuchsen der Zylinder "honen". Dabei wird die Zylinderlauffläche mit einem speziellen Schliff versehen, der die reibungslose Ölschmierung der Kolben garantiert. Mit einer Mikrometerschraube misst Michael Lutz den Umfang des Kolbens. Anschließend benötigt er noch den Durchmesser des Zylinders, um berechnen zu können, wie viel er von der Lauffläche abtragen kann.
Die Federtöpfe sehen schon ein wenig mitgenommen aus. Welche Teile wir davon weiterverwenden können klärt sich, nachdem Wolfgang sie auseinandergebaut hat. Dazu muss er das Gehäuse öffnen. Im Inneren befinden sich zwei lange, von der Zeit gezeichnete, Stahlfedern. Jede Menge Arbeit also für die nächste Woche. Dann wird die Rohform der Stretch-Karosse aufgestellt und die Designer nehmen Maß für die neuen Karosserieteile.

Enten-Tuning: Die Karosserie

08.04.06

In der letzten Woche haben wir die Bodengruppe aus Edelstahl fertig gestellt. Außerdem wurde unser neuer 4-Zylinder Motor aus dem Citroen GS/A generalüberholt. Nachdem wir Rahmen und Boden zusammengesetzt haben, müssen jetzt die zuvor zersägten Teile wieder aufgebaut werden. Doch zuerst – lieber Herr Hoffmann – heißt es "puzzeln". Und das dauert bei unserer Ente ungewöhnlich lange. Immer wieder biegt, schweißt und drückt Hoffmann die Teile zurecht und immer wieder fehlen ihm ein paar Millimeter. Allem Anschein nach hat unser Häuschen schon mal was aufs Dach bekommen. Ein Unfallschaden.

Nach zwei Stunden ist es dann geschafft, alle Teile stehen. Die wackligen Teile des Häuschens werden mit jeder Menge Klammern und Zig-Metern Frischhaltefolie für den Transport stabilisiert. Dann geht es – gut eingepackt – zum Karosseriebauer. Auch die Designer sind schon da. Heute treffen sie zum ersten Mal auf das, was sie bisher nur vom Papier kennen. Zugegeben, noch ist die Ähnlichkeit zwischen unserem "Gebilde" und den Zeichnungen nicht auf den ersten Blick erkennbar.

An einer Muster-Ente wollen Georg Godde und Holger Manninger ausprobieren, wie ihre Idee vom neu gestalteten Heck „am Objekt“ wirkt. Dabei bedienen sie sich ganz einfacher Mittel. Pappe und Malerkrepp. Auch das Rücklicht für das neue Heck liegt schon bereit. Es leuchtet normalerweise im Alfa Romeo Spider. So in etwa könnte also der neue Entenhintern aussehen. Ganz knackig eigentlich und auch vom Designvorschlag gar nicht mehr so weit entfernt.

Das neue Design

Auch vorne wird alles etwas kantiger. Das Gesicht wird erwachsener und markanter. Wegen des größeren Motors müssen wir die Motorhaube um 16 Zentimeter verlängern. Aber genug geträumt. Unser Rohbau wird gerade mit scharfem Gerät traktiert. Die Kotflügel müssen bearbeitet, die Motorhaube komplett neu gebaut werden. Um letzteres kümmert sich der Chef persönlich. Karosseriebaumeister Martin Deggelmann und seine Crew arbeiten eng mit den Designern zusammen. Noch fehlt dem Profil die nötige Krümmung. Um diese ins Metall zu bekommen, arbeiten die Karosseriebauer mit einem so genannten Eckhold. Die Maschine stampft – je nach Aufsatz – winzige Falze ins Metall, die es strecken oder stauchen.

Jedes Profil ist eine Sonderanfertigung

Mehrmals überprüft Deggelmann die Passgenauigkeit. Das Feintuning passiert an diesem Mini-Eckhold. Nach drei Stunden stampfen, strecken und stauchen sind gerade einmal zwei von sieben Streben fertig. Eine zeitintensive Arbeit, aber jetzt sie passen perfekt. Parallel werkelt Tim Siecker an den neuen Kotflügeln unserer Ente. Die Nachpressungen müssen verbreitert und der Karosserie angepasst werden. Damit sie sich beim abschneiden nicht verziehen, stabilisiert sie Tim mit einem Profil. Mit einer Luftsäge trennt er den Flügel an der Markierung ab. Damit später geschweißt werden kann, muss die Kante des Kotflügels aber erst vom Lack befreit werden. Danach befestigt Tim das Verbreiterungsblech am Kotflügel um die künftige Form bestimmen und anschließend biegen zu können. Währenddessen kümmert sich ein anderes Team um unsere Fahrgastzelle. Die Länge von 4 Meter 70 hat unsere Royal-Ente bereits erreicht. Doch in der Mitte fehlt noch das Verbindungsstück. Darum kümmert sich Llaslo Mulna. Er hat schon ein Blech vorbereitet, das aber noch nicht so ganz passen will. Mit 600 Schlägen pro Minute passt er mit dem Eckhold die Rundung der Dachform an. Dann müsste es passen.

Stärkere Bleche für mehr Steifigkeit

Um der verlängerten Ente mehr Steifigkeit zu verleihen, sind alle nachträglich eingeschweißten Bleche um 0,2 Millimeter stärker als die normale, 0,6 Millimeter dicke Haut. Tim Siecker hat die Verbreiterungsbleche für die Kotflügel gebogen und kann sie nun fest schweißen. Für diese - später unbelastete Stelle - wählt er das so genannte Autogenschweißverfahren. Dabei entsteht eine Naht, die so flach ist, wie das Blech des Kotflügels selbst. Der Vorteil ist, dass man sie leicht bearbeiten kann und sie später nicht mehr sichtbar sein wird. Zuerst schleift Siecker die Naht sauber ab. Danach geht’s unter den Hammer. Um die sie nochmals zu verfeinern, bearbeitet Tim den Kotflügel mit dem Eckhold. Erst dann kommt der verbreiterte Kotflügel zurück an seinen alten Platz. Das Autogenschweißverfahren ist technisch sehr anspruchsvoll und fordert ein ruhiges Händchen - am Entchen. Filigran und nobel geht es auch in der nächsten Woche weiter. Wir treffen uns mit dem Schreiner und suchen die Hölzer für das von den Zuschauern gewählte Armaturenbrett aus. Außerdem wir der Fußboden unserer Royal-Ente mit edlem Material ausgelegt. Unsere Luxusente bekommt standesgemäß einen Teakboden.

Enten-Tuning: Neues Heck und Luxus-Innenraum

15.04.06

In der vergangenen Woche haben die Hoffmanns das Gerippe auf die verlängerte Bodengruppe gestellt. Außerdem haben die Designer Ihre Idee zum neuen Entenpopo aus Pappe modelliert. Eine der heutigen Aufgaben ist es, die Anbauten aus Aluminium zu fertigen. Das passiert bei der Firma „Martelleria“ im bayrischen Aufkirchen bei Erding.

Boris Bösker ist Karosseriebauer und bereitet die Bleche vor. Zum bearbeiten des Metalls benutzt er eine Blechbiegemaschine. Da die Aluminiumplatte für unseren Kofferraum gerade einmal 1,5 Millimeter stark ist, genügt die handbetriebene Variante. Noch ist der Winkel zu spitz. Mit dem "Eckold" und einem speziellen Einsatz wird die Kante abgerundet. Dann ist das erste Teil fürs neue Heck fertig, und unsere Ente schon wieder ein Stück größer. Mit etwa vier Meter 70 wird sie am Ende fast so groß sein, wie ein Fünfer-BMW.

In der Zwischenzeit kümmert sich Karosseriebaumeister Deggelmann um unser neues Rücklicht. Das Original, dass ursprünglich vom Alfa Spider stammt, ist noch etwas zu lang. Mit einer elektrischen Handsäge schneidet er es in zwei Hälften. Wichtig dabei ist, nicht mit zu hoher Geschwindigkeit zu sägen, da sonst das Plastik zu schmelzen beginnt und die Kanten unsauber werden. Eine provisorisch angeschweißte Halterung nimmt das elegante Rücklicht auf.

Luxuriöses Ambiente im Innenraum

So langsam kann man erkennen, wie unsere Luxus-Ente in ein paar Wochen aussehen wird. Für luxuriöses Ambiente im Innenraum ist Franz Deuritz, von Beruf Schreinermeister, zuständig. Er baut das von den Zuschauern gewählte Holzinterieur ein und hat dafür ein paar Musterkarten mitgebracht. Zusammen mit Wolfgang Hoffmann sucht er Holz und Farbe fürs Armaturenbrett aus. Der helle Farbton der Ulme wird durch das spätere Beizen noch dunkler. Für den Boden soll es dunkles Teakholz sein, allerdings in spezieller Form. Das Material für den Boden steht also fest.

Teakholzplatten am Boden

Zum Anpassen der Holzplatten sägt Deuritz günstige Pressspanschablonen zurecht. So gehen bei eventuellen Fehlschnitten nicht die teureren Multiplexplatten kaputt. Diese sind, nachdem sie mit einer dünnen schicht Echtholz verleimt sind, optisch nicht von massivem Teakholz zu unterscheiden. Der Vorteil: nach der Beklebung sind sie Wasser gegenüber widerstandsfähiger. Während der Schreinermeister versucht, sich der Designvorlage zu nähern, kümmert sich Enten-Spezialist Hoffmann um die Restauration der Entenbeine. Die alte Achse haben wir nach dem Ausbau gereinigt, sandgestrahlt und neu lackiert. Zudem haben wir alle noch verwendbaren Teile überholt und sämtliche Verschleißteile gegen neue getauscht. Jetzt wird die zerlegte und überholte Achse wieder zusammengebaut. Um den Bolzen, der Radlager und Schwingarm verbindet einzudrücken, braucht es enormen Druck, den nur die Abkantpresse liefert. Felix überprüft, ob der Bolzen sauber sitzt und die Lenkung einwandfrei funktioniert.

Die Lenkung

Danach kümmert sich Hoffmann Senior um die Lenkung. Nach der Demontage brauchen die beweglichen Teile jede Menge Fett um einen reibungslosen Lauf zu gewährleisten. Nebenbei bietet das Fett einen guten Rostschutz. Mit einem Lenkeinschlag von fast drei Umdrehungen von links nach rechts, ist das für solch ein altes Auto eine direkte Lenkung. Jetzt müssen noch die Schwingarme am Achsrohr befestigt werden, und einem sänftenähnlichen Gleiten steht nichts mehr im Weg. Als nächstes gilt es noch, die Spurstangen an unserer "alten", neuen Achse zu befestigen.

Kotflügel und Motorhaubenverlängerung

Bei "Martelleria" ist Boris Bösker mit dem Bau der neuen Kotflügel beschäftigt. Als Vorlage dient eine handelsübliche Nachpressung, die wir auseinandergesägt haben. Ein provisorisch angeschweißtes Blech stellt die noch nicht fertig gestellte Motorhaube dar. Das Außenteil der Kotflügel muss komplett neu geformt werden, immerhin sollen in die Vorderseite nachher die Scheinwerfer eingelassen werden und die benötigen Platz. Der fertige Kotflügel wird später aus sechs Einzelteilen bestehen. Nach dem Zuschnitt verbindet Fahrzeugbauer Kurt Dachauer den oberen Teil des Kotflügels mit der vorläufigen Motorhaubenverlängerung.

Als Vorbereitung zum Autogenschweißen, punktet er die Bleche zuerst aneinander. Durch die enorme Hitze beim anpunkten haben sich die Bleche zusammengezogen. Deshalb ist es wichtig, die Stellen nach dem Abkühlen auszuhämmern. Mit dem Eckold drückt Dachauer zum einen die weiche, abstehende Schweißnaht platt und zum anderen dehnt er das Metall wieder aus. Nach mehrmaligem Anpassen und hämmern stimmt dann alles. Die Front nimmt allmählich Gestalt an. Und genau damit geht es in der nächsten Woche weiter. Wir sind beim Schreiner und beginnen mit dem Bau des Entenbodens und des Armaturenbretts. Außerdem zeigen wir, wie mit Fingerspitzengefühl und viel Erfahrung aus einem planen Edelstahlblech ein neues Entendach wird.

Enten-Tuning: Stoffdach und Lederbezüge

22.04.06

Enten-Umbau die Sechste. Das hässliche Entlein auf dem Weg zum schönen Schwan. In der letzten Woche haben wir Farben und Holz für unseren Luxus-Innenraum ausgesucht und die Schablonen für Armaturenbrett und Entenboden angefertigt. Außerdem waren wir beim Karosseriebauer und haben die mächtigen vorderen Kotflügel aus Aluminium gebaut. Damit sind wir der exklusiven Royal-Ente wieder ein Stückchen näher gerückt.

Normale Enten besitzen ein windiges Stoffdach. Die Royal-Ente solls da besser haben. Sie bekommt sowohl ein faltbares Dach für die Fondpassagiere, als auch ein stabiles Blechdach über den Köpfen von Fahrer und Beifahrer. Das fertigen Llaslo und Josef aus einem 1,3 Quadratmeter großen Stück Stahl an. Zuerst biegen sie eine Kante in das Dach, an der es später mit der Karosse verschweißt wird. Damit aus dem planen Stück Blech ein echtes Entendach wird, braucht es noch die typische Wölbung. Um diese hinzubekommen, ist Handwerkskunst gefragt.

Die Karosseriebaumeister klopfen mit viel Fingerspitzengefühl eine gleichmäßige Rundung ins Blech. Immer wieder müssen sie überprüfen, ob die Wölbung des Dachs exakt mit der des Entenhäuschens übereinstimmt. Eine zeitaufwendige Arbeit. Allein die Fertigung des Dachs verschlingt über 30 Stunden. Rechnet man alle Arbeiten zusammen, kommen wir - bis jetzt - auf über 600 Arbeitsstunden, nur für die Blecharbeiten. Ein Karosseriebauer alleine würde dafür umgerechnet rund vier Monate brauchen. Die Karosserie wird allmählich. Was jetzt noch fehlt, sind standesgemäße Felgen.

Armaturen

Unser Schreinermeister Franz Deuritz ist gerade dabei, die Maße für das Holzarmaturenbrett abzunehmen. Er baut zuerst eine Schablone aus billigem Holz, an der er experimentieren kann. Zum Ankleben kleiner Stege und Stützen verwendet er einfachen Heißkleber, der sehr schnell trocknet. Das richtige Armaturenbrett wird später aber verleimt. Erste Sitzprobe: Die groben Abmessungen stimmen schon mal. So kann man sich schon in etwa vorstellen, wie es mal im Inneren aussehen wird. Unser Enten-Spezialist Wolfgang Hoffmann hat auch die Instrumente für die Armaturentafel mitgebracht.

In solchen Momenten werden Männer zu Kindern. Den gut erhaltenen Tacho eines Mini haben wir für 5 Euro 50 im Internet ersteigert. Jetzt nur noch die Instrumente anzeichnen, damit die Bohrungen später den richtigen Durchmesser haben, dann kann das edle Armaturenbrett gebaut werden. Auch beim Leder wollen wir erste Wahl: Bezüge, die in einem ähnlichen Verfahren produziert werden wie Rolls Royce-Leder. In der Nähe von Dresden wird das beste Leder hergestellt. Nach der Eingangskontrolle kommen die fünf Quadratmeter großen Häute in den Hobel, der millimetergenau die Fettschicht von der Unterseite entfernt. Die abgehobelten Falzspäne werden zu Schuhsohlen weiter verarbeitet. In riesigen Färbetrommeln bekommen 400 Häute nicht nur den neuen Teint, sondern auch ihren ganz eigenen Charakter. Eine geheime Mixtur aus veredelten Fetten sorgt für den besonderen Geruch und schützt vor dem Austrocknen. 10 Tonnen Wasser, Fette und Häute rotieren in den drei Kammern dieser Trommel. Nach 16 Stunden endet der Prozess. Erst jetzt bezeichnet man die Häute als Leder. Völlig durchnässt und aufgeweicht müssen sie für die Weiterverarbeitung getrocknet werden. Das übernimmt eine riesige Presse, die so genannte Abwelkmaschine. Mit sechs bis zehn Tonnen drücken zwei Rollen den Großteil des Wassers heraus.

Das Leder für den Innenraum

Doch auch die allerletzte Feuchtigkeit muss raus. Dafür sorgt dieser Vakuumtrockner mit acht Edelstahlflächen – jede 35 Grad warm. Jeweils zwei Häute kommen auf die Platten und werden mit so genannten Schlickern glatt gezogen. In diesem speziellen Trocknungsverfahren erhält das Leder die gewünschte, feine Oberflächenstruktur. Die obere Platte saugt Luft an und bildet so ein Vakuum. Das garantiert eine besonders gute Verdunstung. Acht Minuten verbringt jede Haut zwischen den Platten. Da es unmöglich ist, den Feuchtigkeitsgehalt des Leders beim Trocknen zu steuern, erledigt man das kontrolliert im Nachgang. Feiner Sprühnebel überzieht die Häute gleichmäßig mit Wasser. Nach diesem Schritt trennen sich die Wege von normalem - und dem besten- Leder. Während bei normalem Leder die Farbpigmente aufgespritzt werden und so die Oberfläche plastifizieren, erhalten die teureren Häute ihre Pigmentierung auf schonendere Weise in den Fässern. In einer Stunde verteilen sich die Pigmente gleichmäßig und mit einer Stärke von einem tausendstel Millimeter. Die Farbschicht ist jetzt sechsmal dünner als bei gewöhnlichem Leder. Nach wiederholten Trocknungsmaßnahmen an der Abwelkmaschine und am Vakuumtrockner kommt das Leder auf einen Spannrahmen. 120 Klammern halten die Haut fest. Hier soll sie möglichst langsam und natürlich getrocknet werden.

Wurzelholzfurniers-Muster

Bevor die Haut fertig ist, geht sie auf die letzte, 5 Stunden lange Fahrt im 35 Grad warmen Trocknungsgang. Wir sind gespannt, wie das noble Leder auf unserem Gestühl wirkt. Nachdem er die Armaturenbrettschablone angepasst hat, will Schreinermeister Franz Deuritz jetzt ein Muster des Wurzelholzfurniers anfertigen. Bei Furnier handelt es sich um dünne, vom Stamm abgeschnittene Blätter, die beidseitig auf ein Trägermaterial geklebt werden. Für unser Muster nehmen wir eine 12 Millimeter dicke Birkenmultiplexplatte. In der Furnierpresse sind der obere und untere Presstisch auf 50 Grad erhitzt. Das reduziert die Verleimungzeit von normalerweise eineinhalb Stunden auf nur 10 Minuten. Während unser Wurzelholzfurnier bei 50 bar Druck gepresst wird, sucht Deuritz die Platten für den Enten-Boden aus. Maß nimmt er dabei von seiner Schablone, lässt aber in Länge und Breite knapp fünf Zentimeter Überschuss, damit er etwas Spielraum beim späteren Anpassen hat. Auf diese Platten wird später die sichtbare Oberfläche, der so genannte Schichtstoff geleimt.

Dieser besteht aus etwa zehn Trägerpapieren. Darauf liegt eine dünne Lage Echtholz und darauf wiederum eine Melaminharzschicht, das so genannte "Overlay". An der Formatkreissäge schneidet Franz den Schichtstoff auf die Plattengröße zurecht. Jetzt bekommt die 15 Millimeter dicke Buchenmultiplexplatte eine ordentliche Schicht Leim verpasst. Darauf legt Franz Deuritz den Schichtstoff und drückt ihn leicht an. Alles weitere erledigt die Furnierpresse. Bei dieser Größe drückt sie die Platten mit 80 bar zusammen. Nach 20 Minuten sind die Schichten fest miteinander verbunden. Auch unser Muster fürs Armaturenbrett ist fertig gepresst und wird jetzt an der so genannten Langbandmaschine abgeschliffen. Dadurch wird die natürliche Maserung hervorgehoben. Zur Veredelung soll das Armaturenbrett später mit einem glänzenden Lack überzogen werden. Zur Demonstration behilft sich Franz mit einem angefeuchteten Schwamm. So kann er sehen, wie das Furnier einmal lackiert aussehen wird. In der nächsten Woche stellen wir die neue Enten-Heckklappe fertig. Außerdem sind wir beim Schreiner und bauen das Armaturenbrett aus feinem Wurzelholzfurnier.

Enten-Tuning: Federung, Furnier und Karosserie

29.04.06

Unser Entlein wird immer mehr zu dem, was sich die Designer vorgestellt haben. Bei Federnspezialist Eibach im nordrheinwestfälischen Finnentrop werden heute unsere Spezialfedern hergestellt. Da die Royal-Ente länger und schwerer ist als die normale, mussten bereits im Vorfeld neue Kenndaten für die Produktion berechnet werden.

Im großen Lager befinden sich verschiedenste Arten, Abmessungen und Gütegrade von Spezialstahl. Für unsere Ente nehmen wir einen hochfesten Federstahl aus Silizium-Chrom mit einem Durchmesser von 15,25 Millimetern. Die Stahlstange wird in die Handwickelmaschine, auf den so genannten Wickeldorn gelegt. Seine Dicke bestimmt den Federdurchmesser, die Markierungen geben die Anzahl der Wickelungen an. Die Vorderachsfeder wird links herum, die für die Hinterachse rechts herum gedreht.

Bis zu 28 Millimeter dicken Silizium-Chrom-Stahl kann die Maschine kalt verformen. Das Ende wird mit dem Schneidbrenner abgetrennt. Durch die einstündige Erhitzung im 360 Grad heißen Ofen regeneriert sich das Gefüge in der Feder. So behält sie ihre neue Form. Danach wird sie in eine Schleifmaschine eingespannt um die Enden für die Aufnahme des Federtellers vorzubereiten. Anders als bei der Großserie werden die Federn hier einzeln bearbeitet. Der Vorgang dauert pro Federende zehn Minuten. In dieser Kugelstrahlanlage werden die Federn mit 0,8 Millimeter dicken Stahlkugeln beschossen. Dadurch wird die Oberfläche glatter und dichter und die Federn werden widerstandsfähiger gegen Rost.

Endkontrolle der neuen Federn

Im nächsten Schritt werden die Federn in der Setzmaschine stark belastet. Mit 1,4 Tonnen drückt die Maschine auf die Wickelungen, die komplett aufliegen müssen. Erst dadurch erhalten sie die vorgesehene Länge. Nach einer gründlichen Endkontrolle werden die vier Federn verpackt. In der nächsten Woche können wir sie dann einbauen. Der Schreinermeister stellt in der Zwischenzeit den Holzboden fertig. Die Aussparungen für die Sitzschienen sind bereits vermessen und eingezeichnet. Mit Hilfe einer Schablone werden die Löcher in die Birkenmultiplexplatte gefräst. Für saubere Kanten benutzt er dafür die so genannte Oberfräse.

Da der Blechboden unserer Ente nicht ganz eben ist, schneidet Franz Deuritz an der Tischfräse noch einen Falz ins Holz. So kann die 12 Millimeter dicke und etwa 15 Kilo schwere Platte später eben aufliegen. Insgesamt benötigen wir für den Innenraum drei dieser Multiplexplatten, die später mit einer Dehnungsfuge von einem Millimeter nebeneinander liegen werden. Fürs neue Armaturenbrett klebt Franz Deuritz ganz vorsichtig dünne Furnierscheiben mit einem speziellen Papier aneinander. Es klebt ähnlich wie Briefmarken nur in nassem Zustand. Die Löcher sorgen dafür, dass sich das angefeuchtete Papier beim Trocknen gleichmäßig wieder zusammenzieht.

Die Arbeit am Furnier

Der Handschuhfachdeckel ist bereits ausgeschnitten. Da auch er mit Furnier beklebt werden soll, muss er mit dem gleichen Abstand an jeder Seite in die Aussparung gelegt werden. Wichtig ist, beide Seiten des Trägermaterials mit Furnier zu bekleben, da sich das Brett sonst unter der großen Spannung biegen würde. Das beklebte Brett kommt dann in die Furnierpresse. Die Plastikfolie sorgt dafür, dass eventuell austretender Leim nicht die Pressplatten der Maschine verschmutzt. Bei einem Druck von drei Kilo pro Quadratzentimeter bleibt unser Armaturenbrett fünf Minuten in der beheizten Presse, bis der Leim getrocknet und Trägermaterial und Furnier untrennbar miteinander verbunden sind.

Die Plastikfolie und das Furnierpapier werden nicht mehr gebraucht und abgezogen. An der Langbandschleifmaschine entfernt Franz Deuritz letzte Kleberückstände. Außerdem wird das Furnier hier für die spätere Grundierung und Lackierung geglättet. Anhand seiner zuvor erstellten Zeichnung muss Franz jetzt den Handschuhfachdeckel wieder ausschneiden. Dabei muss er die genaue Schnittstelle treffen. Ein schiefer oder zu langer Schnitt und er müsste von vorn beginnen. Doch seine Berechnungen haben gestimmt. Noch ist das Armaturenbrett nicht ganz fertig. Die Unterseite des Handschuhfachs fehlt noch. Der Schreinermeister befestigt das Abschlussbrett an zwei Stützleisten und fixiert es vorläufig mit Klebestreifen. Die Bretter sollen später in einem Winkel von 70 Grad zueinander stehen. Damit sie optimal aneinander passen, sind sie beide an der Rückseite mit einem Winkel von jeweils genau 35 Grad geschnitten. Holzleim soll die Bretter zusammen halten. Ein provisorischer Klebestreifen an der Rückseite fixiert sie, bis der Leim eine Stunde später getrocknet ist. Dann ist unser Ulmenwurzelmaserholz-Armaturenbrett fertig und die Ähnlichkeit zum Designvorschlag deutlich zu erkennen. Mit dem provisorisch befestigten Armaturenbrett kann man sich unseren Enten-Innenraum schon etwas besser vorstellen.

Arbeiten an der Karosserie

Beim Karosseriebauer "Martelleria" werkeln mittlerweile alle Angestellten fieberhaft an der Karosse. Dieses 1,6 Quadratmeter große Aluminiumblech wird einmal die Motorhaube und ist in über 70 Arbeitsstunden wirklich ein handwerkliches Meisterstück geworden. Das Martelleria-Team hat eine perfekte Rundung – die so genannte Bombierung – ins Blech gedengelt. Die letzte Überprüfung ist positiv. Die Haube passt. Damit die Haube nachher bündig mit dem Wangenblech abschließt, klopft Joseph Pointner mit Hammer und Setzeisen einen Falz in die Seitenenden. Zur leichteren Anpassung schweißt er zusätzlich noch ein Blech an jede Seite. Dann nimmt die Haube ihren neuen Platz am Entlein ein. Beim Anpassen muss darauf geachtet werden, dass die gebogenen Seitenteile millimetergenau am Kotflügel abschließen. Während die Haube am Auto befestigt wird, sind Llaslo und Tim dabei, die letzten Arbeiten am Verlängerungsstück zwischen Vorder- und Hintertür vorzunehmen. Insgesamt besteht das Zwischenstück aus 16 Einzelteilen.

Die Schweißnähte werden noch mal abgeschliffen, um beim Lackieren später eine ebene Fläche zu haben. Mit dem Punktschweißgerät wird am Boden des Blechteils eine zusätzliche Verstärkung angeschweißt. Dann ist die 60 Zentimeter breite Verlängerung fertig zur ersten Anprobe. Passt auf Anhieb. Da die Blechwand wichtig für die Steifigkeit der verlängerten Karosserie ist, wird sie sorgfältig und mit über 100 Schweißpunkten mit dem Häuschen verbunden. Mit dem Zwischenteil kann man sich die Länge unserer Ente von vier Meter 80 schon ganz gut vorstellen. Es ist soweit. Unser Entlein soll das erste Mal auf eigenen Füßen stehen. Vor dem ersten Rollversuch montiert Llaslo noch die Kühlermaske. Kleine Heftnadeln fixieren die Konstruktion vorläufig, bis die Maske mit der Haube verschweißt wird. Dann kommt ein besonderer Moment: unser Entlein rollt die ersten Meter auf eigenen Rädern. In der nächsten Woche komplettieren wir das Enten-Fahrwerk. Wir bauen die Spezialfedern in unsere Federtöpfe ein und montieren die Achsen.

Galerien: Alle Arbeitsschritte der Aktion

Konsolen und Auspuff

Die Multimediakonsole wird gefertigt und die handgemachte Auspuffanlage fertiggestellt.

Leder und Spachtel

Die Sitze bekommen das edle Leder, die Federung wird eingebaut und die Vorbereitungen zum Lackieren.

Federung und Karosserie

Eibach wickelt die neuen Federn, der Schreiner komplettiert die Armatur und duie Ente bekommt einen neue Motorhaube

Dach und Furnier

Ein neues Dach wird gedengelt. Der Schreiner wagt sich an die Fertigung des Innen-Furniers und das neue Leder kommt.

Die neue Karosserie

Das Heck bekommt eine neue Form. Außerdem: Die Achsen und das Innenraum-Design.

Die alte Karosserie

An der alten Karosse wird gerettet, was zu retten ist. Gleichzeitig wird die alte Federung inspiziert.

Der Rahmen

Basis für unsere Ente wird ein neuer Rahmen - für die Luxus-Variante erheblich verlängert!

Bestandsaufnahme

Die Stunde der Wahrheit! Wie schlimm steht es um unsere Ente. Schnell herrscht Klarheit: Hier wird es rostig!

Enten-Tuning: Fahrwerk, Karosserie und Lackierung

06.05.06

Damit die Ente endlich flügge wird, bauen wir heute in der Karosseriebauschmiede Martelleria das maßgeschneiderte Fahrwerk ein. Wolfgang Hoffmann, unser Enten-Spezialist: "Hier jetzt unsere neuen Federn für unsere Ente, die neu gefertigt wurden für ein größeres Gewicht. Die kurze Feder ist für hinten, die lange für vorne. Der Federtopf ist jetzt aus Edelstahl, da der alte sowieso zerschnitten wurde um die Federn ausbauen zu können. Die Zugstange ist nach vorne die Gleiche geblieben, nach hinten ist sie um 60 cm verlängert worden, wie auch der Rahmen länger geworden ist."

Wie ein Schaschlik-Spieß werden die Federn und Federteller auf die verlängerte Zugstange gesteckt. Der Topf aus Edelstahl schützt vor Dreck und dient als Führung für die Teller, die sich beim Ein- und Ausfedern nach vorne und hinten bewegen. Da das Abdeckblech den Federn als Widerlager dient, wird es behutsam angeklopft, bis es bündig sitzt. Sohn Felix Hoffmann kühlt die fertige Schweißnaht mit Wasser ab. Sonst würde sich die Edelstahl-Spezialanfertigung durch die enorme Hitze verziehen. Nach ein paar Minuten ist das Blech kühl, und die Ente kann befiedert werden.

So einfach kann ein Fahrwerk sein: Die Hoffmänner schrauben die überholten Achsen am Rahmen fest. Danach spannen sie die Federteller ein. Und zwar längs. Bei der Ente stehen vordere und hintere Radaufhängung so in direkter Verbindung. Federn die Vorderräder ein, werden die Hinterräder automatisch ausgefedert. So bleibt das Auto in der Horizontalen. Und fertig ist der Citroen-typische Schwebeeffekt. Behutsam senkt Wolfgang Hoffmann das um 60 Zentimeter gemästete Entlein herab. Der erste Flugversuch steht an. Eine 20 Meter lange Gerade muss die Ente überwinden. Damit das Mitzählen der Umdrehungen leichter fällt, wurde ein Stück Klebeband an der Tachowelle fixiert. Die Ente Royale zeigt Haltung und lässt sich mühelos schieben. Erste Reifeprüfung – mit Auszeichnung bestanden.

Scheinwerfer für die Ente

Ab in den Brutkasten für die letzten und schwierigsten Blecharbeiten: Am Lichtmessgerät beraten sich Karosseriebaumeister Martin Deggelmann und Kurt Dachauer. Wie baut man in den stark gekrümmten Kotflügel einen Scheinwerfer ein, ohne der Ente einen Silberblick zu verpassen? Damit die Leuchten geradeaus scheinen, muss Kurt ein trichterförmiges Blech im Kotflügel versenken. Immer wieder schneidet er auf der Suche nach den richtigen Dimensionen einen dünnen Streifen aus seiner Musterform heraus. Ist die Fassung zu flach, wirkt die über Wochen hart erarbeitete Entenfront nicht formschlüssig. Ist sie zu tief, blockiert sie möglicherweise zuviel Licht. Drei Tage lang wird das 0,8 Millimeter dicke Stahlblech geschnitten, gebogen und geschweißt. Dann schlägt die Stunde der Wahrheit. Kurt bringt ein frisches Blech in Form und schweißt es an. Ente gut, alles gut.

Nach rund 1.000 Arbeitsstunden sind die Blecharbeiten schließlich beendet. Ein Augenblick – und ein Anblick – zum Genießen. Die Firma Oesterle mit Sitz bei Ludwigsburg hat schon den Maybach-Innenraum mitgestaltet. Nun kümmern sich die Fachmänner um unser Entlein. Bertram Lohr ist Leiter der Individualabteilung. Er rückt unseren verlebten Entensitzen zu Leibe: Offensichtlich wird’s höchste Zeit.

Die Bezüge für den Innenraum

Zuerst wird der Sitz abgeschlagen, also entkernt. Der Bezug, das Polster und die Gummis werden entfernt und gleich entsorgt. Übrig bleiben nur der Stahlrahmen und ein paar Schaumstoffreste. Das von den Zuschauern gewählte beige Leder in Rolls-Royce-Qualität lagert zusammen mit 1.200 Häuten im Gesamtwert von einer Viertel Millionen Euro. Unter Neonlicht untersucht Lederkontrolleur Juro Topolovac die Haut auf Mückenstiche, Warzen oder Stacheldrahtverletzungen. Beim Zuschnitt werden diese Stellen später ausgespart. Das Leder wird am so genannten Cutter geschnitten. Damit die Haut nicht verrutscht, erzeugt die Maschine an der Auflagefläche ein Vakuum. Zuvor einprogrammierte Schablonen werden per Lichtstrahl auf das fixierte Leder projiziert. Ein Laser schneidet die Schablonen aus: So bleiben die Schnitte chirurgisch sauber und der Ausschuss gering.

Passend zur geplanten Türverkleidung aus Alcantara bekommt der Sitzbezug eine brombeerfarbene Ziernaht. An der Doppelstichmaschine fügt Näherin Martina Schwandner den Saum mit 3.000 Stichen die Minute in das mit Kaschierschaum gefütterte Leder ein. Der Sitz bekommt an den Rändern zudem einen "Keder". Der Gummischlauch mit Lederummantelung rundet den edlen Look ab. Die porösen Gummis werden durch neue ersetzt, die nach wie vor bei Citroen als Ersatzteil erhältlich sind. Mit ein paar Handgriffen ist die Federung am Originalrahmen wieder fit. Zusätzlich zur weißen Polsterung soll eine besonders feste, ein Zentimeter dicke Verbundschaummatte für besseren Sitzkomfort sorgen. Damit das Leder über den Sitz gezogen werden kann, kommt eine Zwischenschicht aus Silikonfleece dazu. Bertram Lohr treibt es trotzdem den Schweiß auf die Stirn: Den neuen Sitz mit der passgenau geschneiderten Lederhülle zu kleiden kostet einiges an Muskelkraft. Immerhin soll sie wie angegossen sitzen. Der Bezug wird mit einfachen Einhängestäben vorne und seitlich am Sitzrahmen befestigt. Von der Lederkontrolle bis zum fertigen Objekt beträgt die gesamte Baudauer für einen Sitz ganze sechzehn Stunden. So muss das edle Gestühl einer Luxuskarosse aussehen.

Die Lackierung

Schon geht die Reise weiter. Der gestandene Enterich bekommt jetzt beim Lackierer sein Regenbogenkleid. Martin Deggelmann verlädt ihn mit Sorgfalt. Immerhin ist die Karosserie allein mittlerweile einige Zehntausend Euro Wert. Die Lackiererei Hermann Schwärzer im bayerischen Geisenfeld hat schon unsere Käfer Umbau-Aktion betreut. Jetzt übernimmt der Chef das Ruder bei der Ente. Was der Eine über Wochen mit Mühe gemästet hat, wird vom Anderen in wenigen Minuten systematisch gerupft. Denn zunächst muss jedes Teil separat bearbeitet werden.

Die Lackierer knöpfen sich das Entenheck vor. Das Schweißen der Kotflügelverbreiterung hat Kerben und Wellen im Blech hinterlassen, die ausgeglichen werden müssen. Lackierermeister Franz Capo jagt die letzten Schmutzreste mit einem Sandstrahler aus der Schweißnaht heraus. 80 Prozent des Sandes wird über einen Absauger im Bürstenkopf sofort wieder in den Tank geleitet – und die Werkstatt bleibt sauber. Danach raut Franz die Oberfläche des Kotflügels mit dem Exzenterschleifer auf und beseitigt die letzten Fettrückstände mit Silikonentferner. So hält die bevorstehende Epoxidharzgrundierung besser. Das so genannte "EP"-Verfahren ist seit dreißig Jahren ein bewährter Rostschutz bei Restaurationsarbeiten und Sonderanfertigungen. Unebenheiten im Blech werden üblicherweise mit Spachtelmasse ausgeglichen, die dazu neigt, Wasser zu ziehen.

Das EP wird vor dem Spachteln aufgetragen und schützt so das Blech vor Oxidation. Lackierergeselle Sebastian Weber trägt die Spachtelmasse auf. Das Zwei-Komponenten-Material wird frisch angemischt und trocknet sehr schnell. Um die behutsam gewölbten Formen zu bewahren, muss er die kaugummiartige Masse möglichst präzise auftragen. Unter dem Infrarotstrahler trocknet das Material von innen nach außen. So bildet sich keine harte Oberschicht, die das Verdampfen der in der Spachtelmasse enthaltenen Lösungsmittel verhindern würde. Ist die Spachtelmasse dicker als drei Millimeter, fällt sie auf Dauer in sich zusammen. Sebastian schleift die Überreste ab und prüft mit geübter Hand ob die Fläche bündig ist. Danach werden zwei Schichten Füller aufgetragen. Bei unserem facettenreichen Flip-Flop Lack ist die Farbe des Füllers relativ egal. Sebastian wählt ein neutrales Grau. Der von den Zuschauern gewählte Lack "Kyalami Flash" wird der stolzen Ente den letzten Schliff geben. Und nächste Woche kommen ihre inneren Werte zum Vorschein. Wir verbauen die brombeerfarbene Innenverkleidung aus edlem Alcantara und fertigen die Wurzelholz-Multimediakonsole für den Fond der Ente.

Enten-Tuning: Leder, Sound und Auspuff

13.05.06

Heute werden die elf zugeschnittenen Holzteile unserer HiFi-Konsole verleimt. Mit einer Lochsäge und einem 55 Millimeter-Aufsatz sägt der Schreiner die vier vorgezeichneten Löcher für die Boxen aus. Später sollen hier jeweils zwei Hoch- und zwei Tieftöner für Stimmung sorgen. Beim Innenraumveredler "Oesterle" nimmt Sattlermeister Bertram Lohr bereits Maß, um der noch nackten Konsole ein standesgemäßes Kleidchen zu verpassen. Brombeerfarbenes Original-Alcantara soll es sein, passend zu den Türverkleidungen und den Ziernähten unserer Sitze.

Die Kunstfaser ist ein "Mikrowirbelvliesfaserstoff", der in der Herstellung sehr aufwendig und deshalb sogar teurer als Leder ist. Vorteil: Alcantara heizt sich im Sommer nicht so schnell auf und kühlt im Winter nicht stark ab wie Leder. Sowohl die Rückseite des Alcantara als auch die Konsole werden mit einem Zweikomponentenkleber besprüht. Nach 15-minütiger Antrockenzeit kann das edle Material dann vorsichtig auf die Konsole gelegt werden. Erst wenn das Alcantara komplett faltenfrei aufliegt, können die Löcher ausgeschnitten werden.

Das Skalpell muss dabei alle paar Minuten geschliffen werden, damit es sauber schneidet. Jetzt gilt es, die geschnittenen Löcher wieder zu stopfen. Und zwar mit der von den Zuschauern gewählten HiFi-Anlage von Blaupunkt. Dennis Murschel ist Elektriker und verbaut die Frequenzweichen für die beiden Lautsprecherpaare. Für saftigen Klang arbeiten im Entenbauch zwei Endstufen. Die eine versorgt alle Lautsprecher, die zweite ist für nur für den Subwoofer zuständig. Mit einem Lötkolben werden alle Kabelenden verzinnt, um später im Klemmschluss nicht gequetscht zu werden.

Einbau der Soundanlage

Dieses Zwei-Wege-System mit 120 Watt wird mit dem Vorverstärkerausgang des Radios verdrahtet. Diese Boxen sind in der Konsole nach vorne, also zum Fahrer hin ausgerichtet. Das Radio sendet seine Signale zur Endstufe, die sie verstärkt und an die Frequenzweiche weiterleitet. Die Weiche splittet das Signal in Hoch- und Tieftöne und verteilt sie an den jeweiligen Lautsprecher. Die Boxen für die hohen Töne werden oben, die für den mittleren und tiefen Frequenzbereich weiter unten montiert. Insgesamt sind in unserer HiFi-Konsole 30 Doppeladerkabel verbaut. Das Radio muss jetzt nur noch – über die so genannten Mini-ISO-Stecker – mit den Ausgabegeräten verbunden werden, dann können wir einen ersten Soundcheck wagen.

Na also! Das klingt ja schon ganz gut. Auch unser mobiles Heimkino ist schon angeschlossen. So bekommt Ente-Fahren oder besser gesagt Mitfahren eine ganz neue Dimension. Bertram Lohr fertig inzwischen die Innenverkleidung für die Türen an. Sowohl die Rückseite des abgesteppten Alcantara als auch die Rückwand werden mit Zweikomponentenkleber miteinander verbunden. Die überstehenden Enden des gepolsterten Alcantara werden kurzerhand abgeschnitten und einfach auf die später nicht mehr sichtbare Rückseite des Bretts gelegt. Zwar ist die Tür noch nicht lackiert, aber man kann sich trotzdem vorstellen, wie es später einmal aussehen wird. Steht ihr gut, der Ententür.

Das Lackieren

Beim Lackierermeister Schwärzer im bayerischen Geisenfeld wird unser Entenhäuschen von der Bodengruppe getrennt. Sie brauchen wir später um den Auspuff anzubauen. Das Häuschen bekommt hier seine Behandlung. Mit einem Exzenterschleifer bereitet Sebastian Weber das Häuschen vor. Hier soll gleich Unterbodenschutz aufgetragen werden. Damit in einem der Folgeschritte der Unterbodenschutz am Edelstahl bleibt, bringt er eine Schicht Haftgrund auf. Mit einer Quetschpistole trägt er auf alle Blechfalze eine dicke Schicht Silikondichtmasse auf. Das ist deshalb so wichtig, damit unser Holzboden im Innenraum nicht nass werden kann und aufquillt. Dann wird der komplette untere Teil des Häuschens mit Unterbodenschutz – einem klebrigen, schwarzen Gemisch aus Bitumen und Kautschuk – verkleidet. Diese Schicht wird vergleichsweise dick aufgetragen, damit aufgewirbelte Steine keinen Schaden verursachen können.

Der restliche Teil steht in Königsdorf, südlich von München, bei Anton Heinz. Der Karosseriebaumeister verpasst dem Entlein heute eine Edelstahlauspuffanlage. Zuerst wird an der Drei-Walzenmaschine ein 1 Millimeter starkes Blech gerollt. Das soll später einmal der Schalldämpfermantel werden. Mit einem speziellen Schweißverfahren werden die Enden miteinander verbunden. Anschließend werden die Schweißnähte fein säuberlich platt geklopft. Dann kümmert er sich um das Innenleben des Schalldämpfers. Das so genannte Lochrohr umwickelt der Karosseriebauer dreifach mit einer hochwertigen Edelstahlwolle. In ihr soll sich der Schall verfangen. Je länger das Rohr und je größer der Durchmesser des Schalldämpfers, desto höher ist sein Dämpfeffekt. In unserem Fall soll die endgültige Lautstärke 85 Dezibel nicht überschreiten. Das ist die Vorgabe des TÜV für ältere Fahrzeuge wie unsere Ente.

Optische Akzente

Um die Optik aufzuwerten, verpassen wir dem Rohr einen neuen Look. Mit einer so genannten Satiniermaschine bürstet Anton den Edelstahl. Dann passt Anton Heinz die restlichen Rohre am Unterboden an. Wichtig ist dabei, dass die Rohre keinem beweglichen Teil in die Quere kommen. Zudem sollten sie nicht zu stark geknickt sein. Durch die Querschnittsverengungen würde der Motor nämlich an Leistung verlieren. Den letzten Schliff erhält die Auspuffanlage mit dem Rohrschleifer. Diese Poliermaschine ist speziell für Rundungen entwickelt worden. Dann schaut auch noch der Enten-Papa vorbei. Eine über fünf Meter lange handgefertigte Rohrkonstruktion schlängelt sich jetzt unter unserer Ente entlang.

Was jetzt noch fehlt ist ein glänzender Abschluss am Heck. Das Endrohr. Es besteht aus einem Edelstahlrohr mit einem Durchmesser von stattlichen 90 Millimeter. Nach dem letzten Schliff am Poliergerät schweißt es Anton ans Ende der Auspuffanlage. Bis dahin wartet aber noch ein Stückchen Arbeit auf die Männer. Schreinermeister Franz Deuritz ist mit dem Bau seines Armaturenbretts fast fertig. Was noch fehlt ist die Oberflächenveredelung. Um alle Kerben und Kratzer im Holz zu ebnen, hat er bereits drei Schichten Füllgrund aufgesprüht. Dieser dient gleichzeitig als Haftgrund. Auf die glatte Oberfläche trägt er jetzt gleichmäßig den Glanzlack auf, der die wahre Struktur des Wurzelmaserholzes noch mehr zum Vorschein bringt. Wir wollen wissen, wie sich unsere fertigen Armaturen im Innenraum machen und stellen sie provisorisch auf ihren künftigen Platz. Die Ähnlichkeit zum Vorschlag der Designer ist nicht zu übersehen. Auch im hinteren Bereich hinterlässt die große Konsole einen edlen Eindruck. Versteckt hinter einer Klappe befindet sich das Radio mit DVD-Player. Die Unterhaltungselektronik funktioniert schon – genau wie wir uns das vorgestellt haben. In der nächsten Woche beschäftigen wir uns unter anderem mit dem Tacho. Der stammt nämlich ursprünglich aus einem alten Mini und muss von Meilen auf km/h umgebaut werden.

Enten-Tunhing: Lackierer und Innenausstatter

27.05.06

"Klappe die Letzte" für den großen Abenteuer Auto Enten-Umbau. Nach zehn Wochen ist es geschafft. Heute vollenden wir die Verwandlung vom hässlichen Entlein zum Luxus-Gefährt. Noch vor zwei Wochen waren wir mit dem Einbau der Multimedia-Anlage beschäftigt.
Heute steht sie bereits fertig grundiert beim Lackierer und wartet auf ihr neues buntes "Federkleid" – den von den Zuschauern gewählten Kyalami-Effektlack. Zuerst muss alles fein säuberlich mit Papier abgeklebt werden. Erst danach darf unser Entenhäuschen in die staubgeschützte Lackierkabine.

Kurz vor dem Lackieren wird die Karosse ein letztes Mal von Staubpartikeln und Fettspuren befreit. Staubeinschlüsse oder hinterlassene Fingerabdrücke könnten nach dem Lackieren nur noch mühsam entfernt werden. Dann wird eine Schicht "Nachtblau" aufgetragen. Direkt danach wird der Kyalami-Effektlack auf den noch feuchten Basislack gesprüht. Fünf Schichten später funkelt das Häuschen, wie wir uns das vorgestellt haben. Ein Klarlack konserviert die Mischung. Danach heißt es 90 Minuten trocknen bei 80 Grad und dann noch mal zwei weitere Schichten Klarlack.

Nach dem Trocknen werden alle Teile gründlich kontrolliert. Einschlüssen oder Lacknasen rücken die Lackierer mit 2000er und 3000er Schleifpapier auf die Pelle. Mit der Poliermaschine und einer speziellen Feinschleifpaste bekommt unser Entlein den letzten Glanz verpasst.
Unsere lackierte Entenkarosse ist mittlerweile beim Interieurspezialisten Oesterle in Aspach angekommen. Hier soll der Innenraum vervollständigt werden. Der Alcantara-Dachhimmel und sämtliche Seitenverkleidungen müssen angepasst und eingebaut werden. Parallel arbeitet ein Team aus Elektrikern am Kabelbaum. Ein buntes Gestrüpp aus 36 verschiedenen und zusammen knapp 200 Meter langen Kabeln. Zeit für eine Visite der Enten-Oberärzte Hoffmann Senior und Junior.

Schön bis hier hin, aber noch nicht fertig! Da wäre zum Beispiel noch die Windschutzscheibe – eine Sonderanfertigung. Da unsere Royal-Ente in der Breite gewachsen ist, musste ein neues zehn Zentimeter verbreitertes Verbundglas gefertigt werden. Nachdem die Gummidichtung angebracht ist, kann sie jetzt eingesetzt werden.
Die Stromversorgung für den Entenmotor übernimmt eine normale 36 Ampère-Stunden Batterie. Für die anderen Stromabnehmer, wie unser Multimediasystem und die Beleuchtung im Innenraum verbauen wir eine zusätzliche Gel-Batterie in der hinteren Mittelkonsole.

Damit unser Blaupunkt-Navigationssystem Verbindung zu den GPS-Satelliten im All aufnehmen kann, fehlt es der Ente noch an einer passenden Antenne. Die bekommt sie von Elektriker Dennis Murschel.
Über den Köpfen der hinteren Passagiere werden zwei Neun-Zoll große TFT-Displays von Blaupunkt montiert. Beide Deckenmonitore verfügen über einen Videoeingang, um auch Spielkonsolen anschließen zu können. Dank Infrarot-Kopfhörer wird der Fahrer dabei nicht abgelenkt.
Mit einem Kollegen baut Andreas Rühl eine aus MDF-Platten gefertigte Kiste ins Heck unserer Ente ein. Diese nimmt später den Subwoofer auf und dient gleichzeitig als Plattform für ein 220 Volt Ladegerät. Auch das Relais für die fernbedienbaren Leselampen im Fond wird hier untergebracht. Nach dem Anschluss der Steckdose können beide Batterien im Auto jetzt ohne ein externes Ladergerät geladen werden.

Jetzt wird die Hutablage eingepasst. Sie ist mit brombeerfarbenem Alcantara und beigem Leder bezogen. In die Ausschnitte bauen wir ein Zwei-Wege-System mit 100 Watt und 13 Zentimeter Durchmesser von Blaupunkt ein. Dank der Frequenzweichen werden die Signale vom Verstärker in Hoch- und Tieftöne gesplittet und optimal auf die beiden Lautsprecher verteilt. Ein eigenes Signal geht in den 300 Millimeter-Subwoofer von Blaupunkt. Um einen optimalen Basston zu erhalten, ist das Volumen der Kiste genau für den 750-Watt-Lautsprecher berechnet worden. Über den Subwoofer kommt eine Abdeckung aus MDF-Platten. Ein Lochblech direkt über dem Lautsprecher und ein spezieller Filzbezug auf der Abdeckung garantieren aber einen kernigen Tiefton.
Das neue Verdeck ist eingetroffen und kann montiert werden. Die äußere Schicht ist hochwertiger Verdeckstoff, innen ist er mit Alcantara bespannt. Auf den Gewinner wartet echtes Landaulet-Fahrvergnügen.
Für diejenigen, die sich fürstlich chauffieren lassen, bauen wir – passend zum Armaturenbrett – eine Mittelkonsole ein. Darin verstecken wir den DVD-Player. Zum Schluss komplettieren wir den Innenraum mit dem Einbau der edlen Leder-Rücksitzbank. Damit der Gewinner beim romantischen DVD-Abend im Freien nicht frieren muss, bekommt unsere Ente noch eine Standheizung spendiert. Webasto-Techniker Walter Schmitt montiert das Gerät auf die angefertigten Halter im Motorraum.